Strategie pentru dezvoltarea infrastructurii pe Valea Prahovei

Strategie pentru dezvoltarea infrastructurii pe Valea Prahovei
0

#21

Corect. Sunt necesare parcari, dar trebuie bine gandit fiecare aspect. Daca se fac parcari la marginea localitatii e posibil sa ramana aproape goale si treptat sa devina insalubre si apoi complet goale, deci inutile. Ele sunt utile numai si numai daca:
A. Exista o legatura IEFTINA (sau gratuita) SI REGULATA SI CIVILIZATA intre aceste parcari si punctele turistice
B. Permanent sunt intretinute si igienizate

Daca nu se poate asta, e de preferat sa se faca parcari supraetajate (subterane daca se poate) chiar langa obiective. Atunci FLUXUL de trafic este previzibil si poate fi optimizata circulatia in zona, iar pe strada parcarea poate fi total interzisa - ceea ce evident duce la o crestere importanta a capacitatii de trafic. Numai daca ne gandim la timpul pierdut pentru manevre de parcare pe strada.

Alt loc unde se poate si este logic sa se faca parcari este chiar la gara, chiar si in statiune. De ex. la gara Sinaia. Astfel se ating 2 obiective:

  • cine vine cu masina este obligat sa parcheze masina la gara si distanta pana la obiective nu este mai mica decat daca venea cu trenul, si astfel dispare avantajul masinii personale
  • unii turisti, care vin din zone fara legatura feroviara lasa masina la gara si apoi petrec tot sejurul fara masina, plecand de ex. cu transportul in comun (tren, autobuz) in alte statiuni apropiate.

Dupa cum se vede, in TOATE situatiile un transport in comun de buna calitate in statiuni, mai ales de la gara sau de la parcari mari pana la obiectivele turistice este ESENTIAL. Si plus transport in comun cu autobuze ecologice catre statiunile apropiate care nu au gara, de ex. Poiana Brasov, Bran, etc… Sa poata omu’ sa vina cu trenul la Busteni sa zicem, dar apoi destul de usor sa poata sa viziteze si castelul Bran - acum asta nu e posibil.


#22

Sunt convins că pentru fiecare stațiune sau obiectiv turistic se poate găsi un loc pentru aceste parcări, astfel încât să fie accesibile, dar să nu afecteze frumusețea locurilor. Ceea ce voiam să spun este că nu mi-ar place să fie aceste parcări în imediata apropiere a obiectivelor turistice. Cum ar fi să vedem parcări etajate în curtea castelului Peleș sau să facem parcare între Sfinx și Babele? În acest sens, în București s-a propus ideea parcărilor la marginea orașului, la capetele liniilor de metrou și cu acces și la celelalte linii de transport. Mie mi se pare o idee bună, pentru că prefer să las mașina acolo și să circul cu metroul, decât să pierd timpul cu mașina prin aglomerație și să tot caut locuri de parcare. Dar ai dreptate, este nevoie să existe o rețea de transport local civilizată și bine organizată.


#23

Pai da, in marile orase cu METROU sau macar linii de tramvai bune, se pot face parcari la marginea orasului, in dreptul statiilor de metrou de la periferie. Ca sa nu mai intre oamenii cu masinile in oras, care e sufocat de trafic.

In statiuni asta nu se poate pur si simplu, ci mai trebuie in plus CREAT transportul in comun de la noile parcari la obiective, altfel lumea nu va parca acolo. Ce vedem in vestul Europei? In statiuni exista parcari chiar in centru, chiar langa obiective, dar evident SUBTERANE, sau ascunse in interiorul altor cladiri cu aspect comun (gen cum e parcarea de la magazinul Unirea din Bucuresti, de afara nu se vede ca exista acolo o parcare, desi e supraterana)

Pentru Valea Prahovei avem o situatie deosebita: avem o magistrala de cale ferata excelenta, reabilitata, care leaga Valea Prahovei de marele oras Bucuresti si pe drum si de Ploiesti (plus indirect si de Constanta). Deci grosul turistilor are posibilitatea reala imediata de a veni cu trenul, numai ca iata sunt multi care prefera sa stea 7 ore in masina, decat cu trenul, dupa experienta neplacute sau dificile cu trenul. SI ASTA SE POATE SCHIMBA.

Deci in loc sa avem parcarea la marginea orasului Sinaia si sa mai facem si un autobuz pana in centru si pana la obiective, e mai simplu sa facem parcarea la … gara Campina. Asta e ideea noastra. Gara Campina e deja legata prin transport in comun (tren) de gara Sinaia. Mai ramane o mai buna legatura a garii Sinaia cu telecabina + telegondola + castelul Peles. Pentru asta sunt 2 variante: ori o alta telegondola, gen cum a facut Mazare la Mamaia, de merge de la satul de vacanta la cazino, ori niste autobuze. Avantaj major gondola: nu depinde niciodata de trafic, pe cand autobuzele, daca stau in trafic, nu mai facem nimic.

Iata asta e:


#24

A, si f. important: pentru cei care vin cu trenul cu bilet dus-intors de la Campina sau de mai de departe, folosirea telegondolei intra-orasenesti trebuie sa fie la pret redus. Sau inclus un numar de calatorii cu aceasta, sa zicem 4. In Elvetia de ex. exista un card “half price” valabil in toata Elvetia pe reteaua de cai ferate, card care costa 130 de CHF pe luna. Cu acesta orice calatorie costa doar jumatate. Dar - si asta e important pentru noi - si folosirea tuturor instalatiilor pe cablu (telegondole, telecabine) si a vaporaselor de pe lacuri este tot la jumatate de pret. Vii cu trenul, telecabina e la jumate… eeee, cum e?


#25

Ar fi ok. Cred că pentru fiecare stațiune, localitate sau obiectiv turistic se pot găsi soluții individualizate și aici ar fi treaba edililor din zonă, a administrației locale și județene, precum și a simplilor cetățeni din zonă care pot veni cu idei, iar aplicarea acestor soluții se poate face cu bani europeni. Cum se poate face treabă bună în comuna Ciugud (jud. Alba) sau în Oradea, se poate face și în alte părți. Dar ceva trebuie făcut. Îmi amintesc o discuție care a avut-o un prieten cu un cetățean străin venit în Valea Jiului în anii '90: prietenul a spus că avem și noi o stațiune de schi în Parâng, iar străinul a răspuns: “Aceea nu e stațiune. Unde e parcarea?” Un exemplu foarte bun care l-ai dat este cu parcarea de la magazinul Unirea din București, iar clădirea care adăpostește parcarea etajată se poate construi cu un aspect care să corespundă specificului locului și să nu dăuneze aspectului general. De exemplu, lângă castelul Bran sau lângă zona istorică a Sighișoarei o parcare supraetajată cu aspect tipic sau cu aspect de mall ar fi o monstruozitate, dar s-ar putea face eventual cu niște ziduri ca de cetate. este un exemplu forțat, dar ilustrează bine ideea. Prin construirea acestor parcări, eliberându-se spațiile de pe marginea drumurilor de mașinile parcate, se va fluidiza traficul și se poate trece la pasul următor: introducerea unui transport local eficient (și ecologic?), piste pentru biciclete etc. Aceste parcări se pot face și cu capital privat. Construiești un hotel ca să obții profit, nu? De ce să nu faci și un “hotel” pentru mașini? Când am fost în stațiune în Sunny Beach în Bulgaria, la hotel am putut parca doar pentru 10 minute, cât timp am lăsat sau am luat bagajele, în restul timpului am avut mașina parcată la circa 200 - 300 m distanță, într-o parcare privată păzită și supravegheată video. Ideea la care am ajuns amândoi e că trebuie să faci un loc unde turistul să-și poată lăsa mașina în siguranță și să aibă un transport în comun civilizat și ieftin pentru a ajunge la obiectivele turistice din zonă. Citeam undeva de curând ideea unei primării ca tichetele de parcare să poată fi folosite în loc de bilete pentru transportul în comun. Această măsură ar ajuta foarte mult,la fel și cardurile half-price, cum ai spus. Costurile suportate prin aplicarea acestor măsuri cred că se vor acoperi prin creșterea numărului de turiști.


#26

@alin2pas nu e doar treaba autoritatilor locale, care actioneaza disparat. E nevoie de un proiect comun, in care fiecare autoritate sa-si aiba propriile proeicte clar definite. Decongestionarea DN1 cu actula infrastructura este perfect posibila si azi daca are loc imediat un efort concertat al PMB, CNCFR, CFR Calatori si Primariile de pe Valea Prahovei. @Vacouver a prezentat pe larg o strategie la care am contribuit toti cei din ASCORO si care arata cum asa ceva e perfect posibil pe termen scurt mediu si lung.

Cat priveste parcarile moderne fara impact in zonele conservate, unul dintre cele mai bune exemple pe care le-am vazut in ultimii ani este cel din Setenil de las Bodegas.

Setenil de las Bodegas este unul dintre cele mai cunoscute sate albe (Pueblos blancos) din Andaluzia si se remarca prin casele construite direct in stanca, pe niste alei ce cu greu pot fi numite strazi si pe unde este extrem de dificil spre imposibil sa te strecori cu masina. Si totusi localnicii o fac. Iar pentru turisti la intrarea in sat este construita o parcare subterana cu plata de cateva zeci de locuri, perfect integrata in peisaj si nedistructiva pentru superbul sat. Parcarea este cuprinsa integral in poza de mai jos!


#27

Este un exemplu extraordinar! Pe altă parte, fiecare autoritate trebuie să contribuie, dar rolul autorităților locale este unul esențial, deoarece la acest nivel se cunoaște cel mai bine situația de la fața locului. De exemplu, renovarea unei gări intră în atribuțiile CNCFR, dar are șanse mai mari să se realizeze dacă primăria insistă pentru acest lucru și mai ales dacă vine și cu soluții pentru realizarea unor facilități suplimentare (de exemplu, locuri suplimentare de parcare și stații pentru mijloacele de transport în comun în imediata apropiere).


#28

Da, corect, fiecare cu atributiile sale. Ideea lui Mihai este sa existe o coordonare a acestor activitati si o subventionare suplimentara de la nivel central, astfel ca autoritatile locale sa fie incurajate sa faca ceea ce are logica la nivel regional.

De ex. pentru CFR gara Campina este o gara oarecare, la fel si pentru orasul Campina, gara e gara. Daca vrem sa facem acolo o parcare de 5000 de locuri, cu acces direct pe peron, care sa serveasca EXCLUSIV turistilor care vin de la Galati / Braila / Giurgiu / Ruse + zonele din nordul Bucurestiului, pentru care nu are rost sa mai intre in Bucuresti sa mearga la gara, etc… si care vor pe Valea Prahovei… pai la parcarea asta nici CFR SA, nici primaria din Campina n-au nici un interes. N-o sa se faca niciodata daca nu exista un MasterPlan sau egal cum ii spunem, care obliga la o strategie complexa. Iar CFR Calatori, care poate ca preia calatorii si castiga ceva, nu are in sarcina sa faca parcari, aia revine la CFR SA, compania care se ocupa de linii si gari. In general tot CFR-ul, cu SA si cu CALATORI cu tot nu o sa participe de buna voie la actiunea asta, pentru ca inseamna o incordare de muschi si resurse strict in week-end, cu trenuri de calatori tip metrou la 15 minute - asta arunca in aer orice trafic de marfa si necesita multe garnituri de tren in cele 2-3 zile, garnituri care apoi in restul saptamanii ce fac?

Ori noi zicem: relaxarea bucurestenilor si a celor din orasele din sud MERITA aceasta investitie, pentru ca ei aduc 20-30% din PIB-ul si au nevoie si de relaxare pentru o buna productivitate in timpul muncii.

Uite cu ocazia asta imi vine o idee: Pe relatia (Bucuresti-)Campina-Predeal se poate suplimenta cu garnituri de la Metroul din Bucuresti, garnituri facute special sa poata circula si cu catenara, si in tunel, si care in cursul saptamanii revin in subteran in Bucuresti. De ex. noua M6 spre aeroport, care si asa probabil va iesi partial si suprateran, facuta direct cu catenara si cu legatura cu reteaua CF, gen S-Bahn-urile din vest.


#29

Corect Vancouver. Practic M6 ar fi de fapt un tren urban. Si da, ar avea perfect sens, pentru ca atunci in sfarsit poti spune ca incurajezi cu adevarat turismul pe Valea Prahovei, daca turistii pot ajunge direct din Aeroport in statiuni cu trenul.

De altfel in Anglia remarc tendinta clara de integra in transportul URBAN rute de 150-200km (!!) care pana nu foarte de mult erau de fapt rute interurbane de parcurs mediu. Doar un exemplu: Bedford (~50km nord de Londra) - Brighton (~50km sud de Londra). Distanta totala 200km, cu timp de parcurs de 2h-2h15, functie de intervalul orar, viteza lor maxima fiind 180km/h. Adica o viteza comerciala de 90-100km/h, in conditiile unui regim de metrou in zona centrala a Londrei.

Circulatia este cadentata, pe ruta asta fiind 2-3 trenuri pe ora. Intre ele intra trenuri pe alte rute, in asa fel incat in zona centrala a Londrei intervalul de succedare la TREN (!!!) este de 2-3’, iar in afara Londrei de 5-10’.

O parte foarte desteapta este ca intre vagoane cuplarea este semi-permanenta, adica lungimea trenului este variabila. La ora actuala se circula in configuratii de 8 si 12 vagoane.

O solutie care s-ar preta perfect pe Bucuresti - Brasov (176km). Si abia atunci vorbim de rezolvarea DN1, de incurajarea navetei zilnice (oameni care sa locuiasca in Campina si sa lucreze in Bucuresti), de scaderea presiunii pe centrul Bucurestiului etc. etc. etc.

Dar asta daca cineva ar gandi.

Acestea fiind trenurile facute de Siemens: