Strategie pentru dezvoltarea infrastructurii pe Valea Prahovei

Strategie pentru dezvoltarea infrastructurii pe Valea Prahovei
0.0 0

#1

Originally published at: https://www.construim-romania.ro/2018/03/21/strategie-pentru-dezvoltarea-infrastructurii-pe-valea-prahovei/

image

Facem sau nu facem autostradă pe valea Prahovei? Cum putem reduce blocajele din trafic până înainte de finalizarea autostrăzii? Este trenul o soluție?

România încearcă din 2004 să construiască o autostradă pe Valea Prahovei, fără succes până acum. După atâtea încercări nereușite au apărut chiar voci care susțin că nu se justificată o investiție așa de mare. Principalul lor argument: ambuteiajele se formează numai câteva zile pe an. ASCORO consideră că autostrada este importantă și trebuie făcută. Ea nu servește numai turiștilor, ci și transportului rutier de marfă. Dar suntem conștienți de costuri și că prin munți o autostradă durează. De aceea TREBUIE LUATE RAPID ȘI ALTE MĂSURI, iar autostrada etapizată pe circa 20-25 de ani, reducându-se efortul financiar anual.

ASCORO vine cu câteva propuneri inovatoare, chiar spectaculoase. Prima privește relocarea DN1 în albia râului Prahova în Bușteni și Poiana Țapului. Da, ați citit bine: în albia râului. Pe o lungime de ca. 5 km. Și anume ca pasaj semi-îngropat, la 3-6 metri sub cota terenului, pentru a permite păstrarea podurilor drumurilor actuale și mai ales pentru ca noul drum să nu se transforme repede în bulevard local, pe care se parchează neorganizat și pe care traversează mulți pietoni. Procedeul se numește „cut and no cover” (sapă și nu mai acoperi). Cât despre râul Prahova, acesta are un debit mic în zonă, poate fi canalizat și nu reprezintă vreo atracție turistică, ca să merite să fie păstrat cu orice preț în forma actuală. Fiind deja în mijlocul unei localități, apa nu mai este de mult folosită ca vad de trecere sau adăpare pentru animale. În definitiv și parcul Cișmigiu din București este realizat peste fostul lac Cișmegiu. Între 1830 și 1854 lacul a fost secat și a fost chemat un peisagist renumit din Austria, care să transforme terenul în parc. Și la Bușteni se pot imagina astfel de măsuri compensatorii, de ex. realizarea unui parc cu apă pentru copii peste o parte din noul pasaj.

A doua propunere se referă la punerea cu adevărat în valoare a liniei de cale ferată deja modernizată București-Predeal. Prin trenuri dese în perioadele turistice și parcări Park&Ride (P+R). Cea mai importantă parcare: la Câmpina. Nu la București, ci la Câmpina. Atunci când DN1 tinde să devină prea plin, indicatoare electronice amplasate înainte de Câmpina avertizează șoferii și îi îndrumă către noua parcare de lângă gara din Câmpina. Aici, la fiecare 15 minute pot lua trenul spre Valea Prahovei.

ASCORO propune în total 8 proiecte. Iată proiectele descrise pe scurt:

  • 2019-2020 – Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal.
  • 2020-2021 – Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.
  • 2019-2021 – dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de ca. 5km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni).
  • 2020-2022 – eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule, etc...)
  • 2020-2022 – Pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni. Oprirea pe DN1 complet interzisă și împiedicată fizic prin parapeți sau borduri înalte. Taxe mari de parcare în orice alt loc, inclusiv în parcările private.
  • permanent - Transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Eventual soluții alternative, cum ar fi telegondole. Transport în comun gratuit pentru o zi pentru cei care sosesc cu trenul.
  • 2021-2025 – Măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov. Tunel de 2km în pasul Bratocea. Îndreptarea traseului între pasul Bratocea și Săcele și extinderea la drum 2+1. Drum nou Săcele – centura Brașov. În total reducerea timpului de tranzit cu aprox. 30 de minute și eliminarea serpentinelor.
  • 2022-2042 – Realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești. Prima etapă: half-profile între Râșnov și Azuga, cu tunel în zona Pârâul Rece și astfel mutarea traficului din Predeal și de pe serpentinele Predeal - Timișul de Sus pe traseul nou.
 

Citește mai mult la: https://www.construim-romania.ro/2018/03/21/strategie-pentru-dezvoltarea-infrastructurii-pe-valea-prahovei/


#2

Interesant, insa solutii s-au mai scris pe intregi “almanahe” insa nu au fost puse de nimeni in practica. De ce credeti ca al vostru o sa fie luat in serios?


#3

Daca nu publicam ideile noastre, atunci SIGUR nu se puneau in practica. Asa, daca le publicam si le argumentam cu seriozitate, exista sansa ca ele sa fie implementate. Nu neaparat exact asa cum am scris noi. Pot fi insa punct de plecare pentru studii de fezabilitate, in urma carora rezulta solutia optima.

Pe de alta parte am publicat aceasta strategie si pentru a populariza unele idei. De exemplu vrem sa se inteleaga ca o autostrada pe Valea Prahovei nu se poate face peste noapte. Dar tocmai pentru ca proiectul trebuie sa se deruleze pe o durata mai lunga, rezulta ca suma necesara anual nu este ceva de speriat. Acest mesaj este contrar celui transmit permanent de unii politicieni, cei care proclama ca nu avem bani pentru acest proiect si ca trebuie facut f.f. repede, in 4 ani. Deci inca o data: tehnic nu se poate in 4 ani, ci doar in 10-20 de ani. Iar costurile distribuite pe 10-20 de ani sunt modeste. Mai ales ca UE finanteaza acest proiect - din nou contrar unor idei raspandite de unii politicieni, probabil din dorinta de a derula proiecte fara amestec de fonduri europene - prietenii stiu de ce.


#4

Bun, bun, dar eu tot nu inteleg cum o sa razbateti cu ideile voastre ? Adica in afara ca va puneti ideile aici pe net, va intalniti si cu MT, CNAIR sau cineva sa va ia in considerare ?


#5

O să facem tot ce putem să răzbată. Cu siguranță și Ministerul Transporturilor și politicul vor auzi de această strategie. CNAIR a dat share la această postare. Dar stratrgia nu îi implică doar pe ei, dar sperăm să găsim cât mai mulți susținători din rândul autorităților locale și centrale, inclusiv politice și să terminăm cu galceava asta care durează la nesfârșit.


#6

Am citit si eu asa pe sarite ! Mi-au sarit in ochi park&ride, microbuze, trenuri. Eu nu am masina personala, nu-mi place sa conduc (am permis).Si va pot spune ceva: 1. o sa fie infinit de greu sa convingi romanul nostru sa lase confortul masinii personale !!! Poate va fi mai usor pentri cei mai tineri (25-30 ani) .
2. daca e gata autostrada peste vreo 20 de ani e gata degeaba !!! Uitati-va cum pleaca romanii unde vad cu ochii, uitati-va la modificarile climatice.
3. subscriu unui alt comentator, discutiile pe net inca nu sunt luate in seama!
Succes ! ( sincer)


#7

@ioan_buda
Referitor la punctul 1, stiu ca pare asa “ceva din viitor” insa nu este atat de greu si cel mai usor este sa ii pui la dispozitie un transport in comun excelent. Si avem exemple de succes si in Romania :

  • la Brasov, toate fabricile mari au autocare excelente care isi duc angajatii la lucru. De anul viitor Asociatia Metropolitana Brasov va colabora cu marile fabrici : INA, Autoliv, Hutchison, Preh pentru a transporta angajatii cu ajutorul RATBV. Anul acesta RATBV si primaria Brasov cumpara 100 de autobuze noi-noute
  • la Oradea, sistemul de tramvai a fost modernizat si a fost lansata licitatia pentru executia pentru prelungirea unei noi linii. La fel , a fost lansata licitatia pentru achizitia a 10 noi rame, pe lange cele SH sosite luna trecuta din Germania.

#8

Ioan Buda, multumim pentru comentariu si aprecieri. O sa raspund aici doar legat de partea cu convinsul. Am scris asta si in cuprinsul articolului: stim ca nu toti actualii soferi vor putea fi convinsi sa treaca pe calea ferata. Mai mult, exista situatii in care trenul chiar nu este o solutie. De exemplu pentru un grup care isi propune un circuit turistic, cu trecere pe Valea Prahovei. Cum ulterior vor pleca spre alte locatii, unde nu au tren sau e foarte greu de ajuns cu trenul, practic nu au de ales: trebuie sa ia masina.

Noi ne propunem sa convingem 30-40% din soferii actuali sa treaca pe CF, evident DUPA salubrizarea garilor si introducerea unui numar suficient de mare de trenuri. Uniunea Europeana are ca obiectiv general folosirea trenului de catre 70%-75% din calatorii pe o ruta pe care exista tren. Mai ales pe rutele pe care s-au cheltuit bani cu modernizarea caii ferate, cum este si cazul Bucuresti-Predeal. Putem deci accesa fonduri in continuare pana la atingerea cat de cat a acestui obiectiv.

Suntem constienti ca trenul este o optiune mai ales pentru oamenii in putere, mai ales tineri. Si pentru familii cu 1-2 copii care nu mai sunt foarte mici. Lor trebuie sa li se adreseze oferta CF.

Daca vor exista trenuri la 15 minute si gari curate eu sunt sigur ca destui vor prefera trenul, in locul statului cu orele in masina, in ambuteiaj.


#9

Imbunatatirea transportului feroviar este un pas care trebuie intreprins urgent.
Trebuie realizate de asemenea parcari de capacitate mare atat in locatiile precizate de dumneavoastra, cat si pe Valea Prahovei (in afara localitatilor), care impreuna cu un sistem de transport in comun bine pus la punct si interzicerea parcarii in statiuni cu exceptia locurilor special amenajate, ar trebui sa ajute la decongestionarea traficului.
Realizarea de pasaje pietonale inferioare pe sub DN1 (cu lifturi, scari rulante, asigurarea accesului pentru persoane cu dizabilitati, nu ca pasajele superioare existente pe care nu circula aproape nimeni), interzicerea virajelor la stanga prin parapeti continui in localitati (impreuna cu asigurarea posibilitatii de intoarcere prin sensuri giratorii amplasate la capetele localitatilor) ar imbunatati foarte mult capacitatea de circulatie.
Solutia de “pasaj inferior” in albia raului nu mi se pare una oportuna, din urmatoarele motive:

  • Datorita faptului ca amplasamentul este in intravilan, dimensionarea hidraulica trebuie facuta la debitul corespunzator probabilitatii de depasire de 1.0%. La un debit atat de mare, peretii vor trebui ridicati in consola (in solutia “cut - no cover”) consirabil de mult peste nivelul actual al albiei. Acest lucru genereaza o lucrare inestetica, greoaie din punct de vedere tehnic si, implicit, scumpa.
  • Reducerea sectiunii de scurgere va afecta podurile existente, care oricum au probleme in prezent, datorita faptului ca nu au fost dimensionate hidraulic la debitul corespunzator probabilitatii de depasire de 1.0 % cerut in prezent. Este posibil sa fie afectate si proprietatile amplasate in apropierea raului.
  • Probabil ca peretii vor fi executati prin tehnologia de pereti mulati sau coloane secante. Nici una nu asigura impermeabilitatea foarte buna necesara in situatia de fata.
  • Deszapezirea va fi foarte dificila, fiind vorba de o “galeata” in care se va aduna zapada.
  • Nu cred ca se va putea obtine acordul de mediu pentru o astfel de solutie.
  • Un pod amplasat in albia raului, de-a lungul acesteia, nu este la fel de intruziv din punct de vedere al mediului. Problemele apar la intersectia cu podurile existente, unde noul pod va trebui ridicat peste cele existente, asigurandu-se inaltimea gabaritului de libera trecere de 5.0 m pentru acestea.
    Ca variante de ocolire, cea mai buna solutie (dar si cea mai scumpa) ar fi un tunel continuu. Ca eficienta, ar urma solutia “suspendata” (pod de-a lungul albiei raului sau pasaj de-a lungul liniei de cale ferata). Totusi, nu cred ca se justifica o astfel de investitie, care ar fi comparabila ca si costuri cu autostrada pe portiunea respectiva. Ar fi mai bine ca eforturile in acest sens sa fie concentrate pe realizarea autostrazii.

#10

Salut Mircea Contiu. Multumim pentru aprecieri.

Desigur varianta unui pasaj suprateran (pod peste albia raului) este si ea o solutie posibila. Totusi, din experienta tuturor pasajelor supraterane din orasele Europei, incl. Romania, sub pasaje apare o “oază” de insalubritate: gunoaie, grafitti, urină. Și acum albia râului beneficiază de diverse gunoaie aruncate de cei care construiesc în zonă sau chiar gunoaie menajere.

Construirea de pasaje sau clădiri aflate sub nivelul pânzei freatice este uzuală și nu reprezintă nimic special în construcții. Exista multe soluții de impermeabilizare. Exemplul metroului construit în sau lângă albia râului Dâmbovița este cel mai bun exemplu că se poate - chiar și cu ieconomia ceaușistă. Tehnologiile folosite acum la magistrala M5 Drumul Taberei - Eroilor sunt încă o dată mai sănătoase, nu trebuie să intre nici picătură de apă. Există chiar și spatii tehnice subterane pe M5 în care nici măcar vaporii de apă nu trebuie să ajungă (conceptul de cuvă uscată). Trecem peste tunele amplasate prin munți la sute de metri adâncime, parcări subterane pe 7-8 nivele, etc… lucrări pe care le vedem în mod curent în Europa de Vest.

Aș mai evoca și exemplul Moscovei, unde avem ZECI de râuri subterane, o vastă rețea practic, canalizate de-a lungul timpului ca să facă posibilă dezvoltarea orașului. Unul este chiar râul Moscova, apoi Neglinnaya, care este un brat al Moscovei, si multe altele. Iata aici un articol pe aceasta tema: https://www.rbth.com/travel/326688-how-to-become-moscow-digger . Si totusi sub ele mai avem inca linii de metrou, unele si la 100 de metri adâncime. Muuult, sub nivelul apei freatice.

Pur și simplu realizarea tehnică nu reprezintă o problemă. Așa că hai să trecem peste asta.

Numai un lucru trebuie să fie clar: râul actual trebuie canalizat. Exact așa cum în București Dâmbovița este canalizată. Adică băgată prin niște conducte subterane. Ceea ce vedem la suprafață este un râu artificial, cu doar o f. mică parte a apei . Dacă la Bușteni facem un râu artificial la suprafață sau nu, este secundar din punctul nostru de vedere.

Pasajul pe care noi îl propunem nu va fi semi-subteran, deci cu pereți vizibili. Nu, noi propunem un pasaj 100% îngropat, calea de rulare aflată la 5-6 metri SUB nivelul actual al apei. Tocmai pentru a nu fi inestetic si pentru a putea pastra nivelul actual al podurilor peste râu (evident trebuie poduri noi).

În ansamblu noi propunem o reconfigurare completă a zonei. Cu redarea către localitate a întregii albii a râului, mai puțin zona de pasaj rutier. Cu zone de parc noi, cu străzi noi în zonele în care acum avem diverse depozite de fier vechi și fabrici dezafectate.


#11

Nici vorbă de așa ceva. În București avem pasaje destule: Virtuții, Unirii, Victoriei, Băneasa. La nici unul nu sunt probleme pe ninsoare în partea descoperită, adică pe urcări și coborâri. În primul rând că zăpada în zona montană rareori este viscolită, de obicei la Bușteni ninge frumos. Iar zăpada de pe margine nu se rostogolește din proprie inițiativă spre interior… În afară de asta, marginea pasajului oricum trebuie protejată cu un parapete de min. 1,5 metri înălțime, ca să nu cadă accidental cineva în el și nici să nu se arunce diverse obiecte în interior. Mai mult, pentru ca sunetul să rămână captiv în interior, la astfel de pasaje în oraș se practică un acoperis partial, oblic, in consola, cam de 0,5-1 metru pe fiecare margine. Nu în ultimul rând, din cauza eșapamentelor temperatura în pasaj este ușor mai mare, cu ca. 2-3”C, decât afară.

În final aș vrea să atrag atenția că pe Valea Prahovei n-am auzit niciodată de probleme cu deszăpezirea sau de drum închis. DN1 dacă este închis atunci numai de la București la Ploiești. Problemele cu deszăpezirea sunt numai strict în zona de câmpie, în sudul Moldovei și estul Munteniei. În Transilvania, Banat și zonele montane aceste probleme nu există sau sunt extrem de rare. Cauza este viscolul (furtuna de zăpadă), fenomen care nu apare în văile montane.


#12

Cred ca acum am inteles mai bine. Solutia propusa are doua componente: canalizarea raului si un pasaj subteran rutier deschis (fara acoperis), care se dezvolta de la cota terenului in jos (peste cota terenului se realizeaza numai parapetii).
Legat de infiltratii sunt de acord ca daca se folosesc solutiile de tuneluri nu vor exista probleme; desigur, trebuie luat in calcul faptul ca acestea vor genera costuri mai mari.
Totusi, cred ca problema deszapezirii ramane valabila; este adevarat ca in zonele montane nu apare fenomenul de viscolire (dar pot aparea ninsori insemnate cantitativ) si ca se intervine mai serios cu utilaje pentru a mentine starea buna a drumului. Modul in care se face deszapezirea in prezent este prin aruncarea zapezii pe marginea drumului, lucru ce nu se va mai putea face intr-un tunel partial deschis, unde zapada va trebui evacuata cu camioane (ceea ce necesita inchiderea drumului). Nu se poate concepe o astfel de lucrare, considerand ca zapada nu se va depunde si se va topi.
Daca s-ar alege solutia de tunel inchis, nu ar mai fi problema zapezii, dar costurile ar creste foarte mult datorita instalatiilor specifice tunelurilor care devin necesare la lungimi atat de mari (ventilatie, sisteme de preventie si avertizare pentru trafic, baza de control si urmarire la un capat, sisteme de asigurare a sigurantei la foc, etc.).
Oricum, costurile unei astfel de lucrari mi se par foarte mari, iar dificultatea consider ca este peste capacitatea de management a beneficiarului (CNAIR, nu poate fi vorba de primarie).
Din pacate, CNAIR a licitat varianta de ocolire care incepe pe Strada Pescariei si se termina pe platfoma industriala fara a se asigura legatura inapoi in DN1 (am trecut peste proiect repede mai demult, sper ca imi aduc aminte corect si nu gresesc). Oricum, solutia era mai mult o strada alternativa pentru DN1 in zona centrala a Busteniului, dar nu se putea vorbi de o varianta de ocolire in adevaratul sens al cuvantului, care sa scoata traficul de tranzit de pe suprafata orasului.
Mult succes in continuare, daca credeti ca va pot ajuta vreodata cu ceva, nu ezitati sa ma contactati.


#13

Imi pare bine ca ne apropiem de aceeasi parere.
Si eu acum am inteles mai bine ce vrei sa spui cu zapada: chiar daca trece cate un plug la 5 minute, unde sa dea zapada in lateral - asta e intrebarea. As mentiona aici ca, in mod obisnuit la tuneluri si alte lucrari de genul acesta, in care nu exista refugiu dreapta-stanga, se impun alveole de urgenta. Daca nu ma insel la tunelurile inchise trebuie cate una la fiecare 400 sau 500 de metri. Spun asta pentru ca am participat la constructia unor tunele in Germania pe autostrazi. La unul stiu sigura ca avea 3 alveole la 1,3 km lungime. Fiecare alveola avea 70m, din care probabil utili ca. 50 (adica 2 camioane ar incapea). Si aici presupun ca trebuie facut la fel, din considerente de siguranta in caz de pana / accident. Posibil intr-o oarecare masura ca si zapada sa poata fi impinsa aici. Ce am mai vazut prin Germania: pe unele poduri exista instalatii fixe de imprastiat solutie cu sare. Sarea coboara temperatura de inghet a apei la aprox. -20°C, mai jos de obicei nu ninge la noi, deci ar fi o varianta si nu mai trebuie sa treaca nici un utilaj pe acolo. Ma mai interesez si revin pe subiect.


#14

M-am mai consultat cu ceilalti colegi. Ca exemplu concret luam pasajul de la Bascov (pe DN7 - cred ca-l stie toata lumea). Acel pasaj are 14m latime, incl. peretii, care au 1 metru, raman 12. Adica 2 x 3,5m benzile de circulatie, 1 metru intre sensuri ca zona de siguranta pentru linie dubla continua, si pe fiecare parte zona de siguranta de 2 m, adica 2 x 3,5 + 1 + 2 x 2 = 12 metri. Eu zic ca la 2 metri pe lateral este suficient spatiu pentru zapada impinsa de utilaje. In plus, cum am mai spus, se poate face un acoperis transparent inclinat pe ambele parti, cat sa acopere exact aceasta zona de siguranta, si atunci zapada care patrunde este numai pe o latime de 8 metri. Cred ca este acceptabil.


#15

Da, acea varianta nu e nici o varianta. E doar o gluma.


#16

Si eu cred ca o sa atingem un numitor comun. Toate propunerile sunt foarte bune si daca s-ar realiza jumatate din ele, ar fi un pas mare. Totusi, nu sunt convins de solutia de pasaj inferior deschis.
Legat de acele alveole, nu este permis sa folosesti spatiile de stationare de urgenta pentru stocarea zapezii; posibilitatea stationarii de urgenta a vehiculelor trebuie asigurata si iarna. Mai mult decat atat, nu cred ca ai cum sa impingi zapada 200-300 m de-a lungul tunelului pentru a o putea acumula in acel spatiu.
Sistemele la care te referi pentru poduri nu imprastie solutie cu sare; in lumea civilizata (in Romania nu se aplica aceasta regula) nu este permisa folosirea solutiilor pe baza de sare la structuri, deoarece ataca foarte puternic elementele de beton si armaturile. Exista solutii de dezapezire alternative, dar nu stiu daca administratorul va fi suficient de serios sa le foloseasca numai pe acestea (care sunt considerabil mai scumpe).
Spatiul lateral la care te referi la pasajele inferioare trebuie pastrat liber. Acela este spatiul folosit pentru intretinere si care poate fi folosit de vehicule in pana (astfel incat sa se poata circula pe ambele sensuri, prin ocolirea respectivului autovehicul). Mai mult decat atat, in cazul aparitiei unei urgente, vehiculele se pot retrage pe acel spatiu, pentru a permite accesul unui autovehicul de urgenta (ambulanta, autospeciala de pompieri, etc.).
Ideea acoperisului partial este foarte buna, ea asigura si izolare fonica si o protectie la intemperii pe zona marginala.
Incarcarea caracteristica din zapada pentru zona adiacenta Brasovului (zona montana) este de 2 kN/m2 = 200 kg/m2. Densitatea zapezii proaspat asternuta este de maxim 70-80 kg/m3; rezulta ca zapada de calcul ajunge la peste 2 m inaltime. E drept ca acea incarcare este mult exagerata fata de ce se poate intampla in mod uzual (conform normei, perioada medie de recurenta este de 50 ani, adica, teoretic, o astfel de ninsoare apare o data la 50 ani). Durata de viata proiectata pentru structuri este de 100 ani conform Eurocod, deci o astfel de ninsoare este posibila din punct de vedere al probabilitatii.


#17

@Mircea_Contiu ideea la centuri este ca trebuie sa-si pastreze functionalitatea. Iar pentru asta trebuie ca autoritatile sa nu dea autorizatii de constructie in lungul lor. Din pacate avem exemplete practice precum cel de la Focsani, unde centura a devenit bulevard in oras, anuland toata investitia facuta in centura. In mod evident fix asta s-ar intampla si la Busteni. Ca sa nu se intample, trebuie sa fie tehnic imposibil sa construiesti “pe centura”. Iar asta inseamna ori tunel, ori pasaj denivelat, sub sau suprateran.

Tunelul e scump si dureaza mult. Un pasaj subteran pe axul DN1 ar fi ideal, dar ar fi un cosmar pe perioada constructiei care ar fi de minim 2 ani. Iar un pasaj suprateran ar fi inestetic in zona de statiune. Ramane deci varianta unui pasaj subteran pe alt aliniament si singurul disponibil din plin este chiar albia Prahovei, care e orice, numai naturala nu. O amenajare peisagistica anexa unui psajar subteran alturat abia ar pune-o in valoare, asa cum sunt exemple din plin in Elvetia, acolo unde lucrarile de infrastructura se impletesc cu natura, fara sa o distruga.

Cat priveste deszapezirea, sigur ca solutia se poate rafina, de la solutii operationale la cele constructive, precum o semi-acoperire transparenta inclinata, care sa dirijeze precipitatiile direc in afara pasajului.


#18

@Mircea: Da subiectul zapada nu este de neglijat, dar nici nu trebuie exagerat. Legat de acea incarcare de 2kn/m2, ea se refera la zapada care se poate acumula maxim pe o cladire, acolo unde nu este deranjata de nimeni. Si chiar se poate ajunge la 1-1,5m daca o perioada mai lunga temperaturile nu trec de zero grade si este innorat. Incarcarea din zapada este f. imp. la structurile firave sau cu deschidere uriasa, gen sere resp. hale, unde incarcarea din zapada depaseste greutatea proprie. Asa s-a prabusit in Bavaria acum cativa ani tavanul unui bazin de innot, sub greutatea zapezii. Nu are insa prea mare legatura cu ce vedem pe strada. Nici macar pe trotuar. Tin minte ca ne jucam prin tunele de zapada la Predeal, in curtea gazdei, dar pe trotuar erau maxim 10-15 cm de zapada batatorita - pe vremea aia nimeni nu dadea cu vreo substanta, de deszapezit trotuarul nici vorba. Deci, numai din circulatia pietonala zapada se reducea la cativa centimetri. Pe carosabil de obicei se circula fara probleme, fie pe ceva zapada, fie pe negru. Asta pentru ca la o circulatie intensa, chiar si in lipsa totala a deszapezirii, vehiculele sfarma zapada. Gheata urata se formeaza de obicei pe stradutele mai putin circulate. Problemele din alte zone, cele cu viscolul, fac sa se adune zapada intr-un singur loc, blocand complet drumul acolo - nu e cazul pe Valea Prahovei. Pe Valea Prahovei aproape niciodata nu sunt trenuri anulate, practic niciodata nu este DN1 inchis - doar izolat opresc circulatia cateva ore daca chiar e nasol, ca sa intervina utilajele in voie.

Pe de alta parte mai exista un fenomen interesant, posibil motivul pentru care pana acum nu am auzit de pasaje subterane cu probleme cu zapada. In interiorul solului temperatura nu scade la fel ca la suprafata. La 2 metri adancime in zona noastra climatica TEMPERATURA NU SCADE NICIODATA SUB +1 grade celsius. Iata masuratori facute de un institut din Germania: https://www.pik-potsdam.de/services/klima-wetter-potsdam/klimazeitreihen/bodentemperatur. La 4 metri nu scade niciodata sub 5°C. Asta explica si temperaturile relativ constante din beciurile noastre, explica pastrarea optima a vinului in pivnite la 4-8 metri adancime, etc… La fel va fi si in pasaj. Va ninge, temp. aerului va fi negativa, dar asfaltul va fi influentat de temp. pamântului din jur si e nevoie de multe grade minus afara ca in pasaj sa nu se topeasca imediat zapada pe carosabil.

Nu am date mai concrete in acest sens si nici nu pot sa-mi asum pe propria raspundere ca niciodata nu o sa fie probleme - e nevoie de ceva studii. Dar cred ca nu trebuie sa exageram. Cred ca acest aspect, al temperaturii mai mari a pamântului la anumite adancimi, reprezinta un argument in favoarea ingroparii si in detrimentul pasajului aerian. (bine, propunerea noastra oricum prevede si doua zone de circa 1 km in total de pasaj aerian - mai ales la nord nu prea se poate altfel, albia raului este meandrata si foarte apropiata de munte, de un mal f. abrupt, acolo nu se mai poate excava suplimentar in conditii decente.


#19

Voi raspunde aici unui comentariu de pe Republica.ro. Iata intai comentariul:

Alexandru Horovitz
2018-03-24 14:04:52

Unele dintre idei mi se par de bun simt, cum ar fi cea cu frecventa trenurilor. Cu observatia ca, statul ar trebui sa permita oricarei firme sa circule pe aceasta ruta, nu numai CFR-ului. S-ar crea in felul acesta o concurenta din care calatorul ar avea de castigat (exemplu aeroporturile). Pe de alta parte efortul investitional al statului (contribuabilului) nu ar fi solicitat.
Problema parcarilor, pentru acest scop (!), nu mi se pare utila. Da, in Bucuresti Nord ar trebui sa existe o parcare supraetajata de mari dimensiuni, daca dorim sa revitalizam transportul feroviar, dar in principiu nu este o problema sa ajungi la statia CF, fie ca traiesti in Bucuresti, Ploiesti sau Brasov.
Constructia unei autostrazi de la Bucuresti pana la Brasov, fara legatura cu alte autostrazi spre vest, nord sau est, nu se justifica economic.
Tutela statului ar trebui sa se restringa la la elabrarea proiectului, impunerea conditiilor, exproprierile, colectarea roadelor (impozitelor). Statiile CF trebuie cedate primariilor, fiindca interesul de a atrage turisti trebuie sa fie in primul rand local.
Modernizarea liniei CF trebuie sa mearga cel putin pana la Brasov, dar dupa parerea mea, ar trebui sa merga pana la Curtici, ca sa se poata circula pe toata distanta cu cel putin 100-160 km la ora. Atunci poate si cetateni din Ungaria, Arad sau Deva ar fi interesati de schiat pe Valea Prahovei sau Poiana Brasov.
Cat priveste termenele de executie, acestea sunt dependente in principal de: determinare si resurse.

Statul permite in acest moment oricarei firme sa circule pe ruta Bucuresti - Brasov. Avem in acest moment 4 curse zilnice Regiotrans, una Softrans si una AstraTransCarpatic. Aici se gasesc toate: http://www.tren.transira.ro/. In afara de asta CFR au si ei 16 curse zilnice intre Ploiesti si Brasov, dintre care 12 de la Bucuresti Nord. Asadar pe Valea Prahovei avem zilnic 22 de trenuri de calatori pe sens. Majoritatea in timpul zilei, in medie unul pe ora. Este una din cele mai bine deservite rute din tara. Prin proiectul propus de mine si colegii din ASCORO noi propunem insa ALTA DIMENSIUNE a circulatiei feroviare. O cadentare speciala in perioadele de varf turistic. Cele 22 de trenuri actuale circula la fel in toate cele 365 de zile ale anului, fiind dimensionate dupa cererea zilelor normale. Cadentarea propusa de noi este la 15 minute - ceva gen o linie de metrou. Adica de la 5 dimineata pana la 23 seara, la orice ora ma duc in gara am imediat tren spre Valea Prahovei. Acest lucru inseamna 20 de garnituri de tren speciale, in plus fata de parcul actual. Inseamna 400-500 de milioane de euro daca se cumpara noi la ca. 300 de locuri pe scaun capacitate, asa cum am scris si in articol. Asta nimeni nu o sa faca asa de buna voie, si apoi sa foloseasca cea mai mare parte a trenurilor doar 40 de zile pe an. Pentru a obtine acest deziderat e nevoie de interventia statului si fie cazul 1) cumparate direct de stat ramele, asa cum acelasi stat cumpara rame de metrou. Sau 2) facuta o subventie speciala pe acest serviciu, care sa faca rentabila afacerea si atunci se vor inscrie mai multe firme private sa ia subventia - câștigă cel care se descurca cu subventia cea mai mica, in aceleasi conditii de calitate. In cazul 1), asa cum am aratat, sunt disponibile fonduri europene (am explicat exact de unde in articol). In ambele cazuri e nevoie de bani ai contribuabililor, altfel nu merge. Fie pentru achizitie, fie pentru subventie.

Legat de modernizarea liniei. Aceasta are loc in acest moment pe intreaga distanta Bucuresti - Brasov - Curtici (iesire din tara spre Ungaria). Ea se afla in diferite faze. Bucuresti-Predeal este gata, Sighisoara-Simeria este aproape gata, Brasov-Sighisoara acum au loc licitatiile, Simeria-Arad tocmai au inceput lucrarile, deocamdata timid, si Arad-Curtici este gata, incl. gara Arad. Singurul segment in aer este Predeal-Brasov. UE nu acorda bani decat daca macar o parte insemnata a zonei reabilitate va permite 160 km/h. Ori asta pe Predeal-BV nu va fi posibil niciodata, din cauza coborarii abrupte de la Predeal spre Timisul de Sus, cu curbe pronuntate. 70-80 km/h e maxim ce s-ar putea obtine acolo. Deci ne aflam intr-un mic impas. Exista solutii, nu le detaliez aici ca nu este spatiu, esential este ca deocamdata nu se face nimic. De altfel timpul care s-ar putea castiga nu este fantastic. In concluzie o luam ca atare: folosim linia existenta Predeal-Brasov, ducem trenurile turistice numai pana la Predeal, iar mai departe Predeal Brasov raman trenurile clasice, care circula cam la o ora. Iar de la Brasov pana la Budapesta probabil in 2026-2027 vom circula cu 160 km/h pe cea mai mare parte a traseului (peste 80%).