Stiri interesante din domeniul feroviar

Stiri interesante din domeniul feroviar
0

#1

https://www.citylab.com/life/2018/03/european-union-interrail-travel-ticket-for-teenagers/554978/?utm_source=SFTwitter


#2

#3

ANALIZA Călătoria cu trenul între București și Budapesta durează mai mult ca acum 80 de ani - Despre izolarea feroviară și de ce este un calvar să mergi cu trenul către străinătate

​Timp de peste un secol trenul a fost cel mai la îndemână mijloc de călătorie pe distanțe lungi, fiindcă existau puține alternative. Acum 80 de ani trenul făcea 15 ore între București și Budapesta, în prezent se face cu o oră în plus. Mai mult, către Chișinău drumul este extrem de lung, către Bulgaria sunt opțiuni limitate, iar spre Serbia și Ucraina nu sunt trenuri directe. Doar cu Ungaria există multe legaturi. În condițiile în care tot mai multă lume merge cu mașina în afara țării, iar biletele de avion devin tot mai accesibile, drumul cu trenul în străinătate este doar pentru cei foarte răbdători. De ce s-a ajuns aici, cât costă călătoriile cu trenul și cât durează puteți citi pe larg mai jos.

Informația pe scurt;

  • În anii 30’, dar și în timpul comunismului, România avea trenuri internaționale către destinații îndepărtate precum Paris, Ostende sau Berlin.
  • Acum 80 de ani călătoria cu trenul între București și Budapesta dura mai puțin ca acum. Și spre orașe precum Varșovia, Cracovia, Chișinău și Lvov se ajungea mai repede decât în prezent.
    -VItezele mici de pe coridorul IV (Sighișoara - Deva - Arad - Curtici) fac ca un drum cu trenul de la București să dureze 16 ore până la Budapesta, 19 ore până la Viena și 23 de ore până la Praga.
  • Dacă la noi sunt tronsoane numeroase cu viteze medii de 40-50 km/h, în Ungaria vitezele medii sunt de 75-90 km/h, iar în Austria, de peste 100-120 km/h.
  • Budapesta este destinația externă cu cele mai multe trenuri, 10 pe zi, iar un tren ajunge până la Viena. CFR și-a redus în ultimii ani prezența în traficul internațional din cauza problemelor financiare, dar și din cauza companiilor feroviare din țările vecine.
  • Ofertele tot mai bune au făcut ca avionul să fie o soluție excelentă pe multe destinații. Chiar și în cazurile în care trenul este mai ieftin, avionul câștigă fără îndoială la capitolul durată.
  • Cu Bulgaria legăturile sunt puține, pe podul de la Calafat trece un tren pe zi pe sens, iar între Medgidia și Kardam nu mai circulă trenuri de câțiva ani.
  • Spre Serbia nu mai sunt trenuri directe, iar către Ucraina s-ar putea introduce din 2019.

#4

Titlul este exagerat, nu se prabuseste sistemul feroviar de la 2 vagoane desprinse in mers. Dar arata unde se ajunge daca nu exista CONTROL. In tarile din vestul Europei exista un control multiplu, atat extern, cat si intern. La noi cine indrazneste sa controleze aplica metode securiste. Pentru ca, da, intr-adevar, pe vremea comunismului controlul securitatii inlocuia in mare masura alte controale necesare in conditii democratice, si astfel exista o oarecare ordine, chiar civilizatie as indrazni sa spun. Dupa revolutie a aparut aceasta ura impotriva oricarui fel de control. E asa de adanc intiparita prostia asta, incat in loc sa intelegem ca trebuie control, noi dam vina pe mentalitate sau pe alte probleme, de ex. saracie, etc… Adica nici macar nu indraznim sa ne gandim ca trebuie schimbat SISTEMUL de stat. Atentie: control nu inseamna bataia de joc care are loc la controalele restaurantelor etc…, unde patronilor li se cauta nod in papura ca sa se ciuguleasca spagi. Aia e mafie de stat, nu control. Controlul de care vorbesc eu este fix cel care este necesar pentru a impiedica astfel de abuzuri. Inspectorii la randul lor trebuie sa stie ca pot fi si ei controlati si intern sa existe mecanism de autocontrol permanente. Asa si la CF. Fiecare companie sa fie obligata sa aibe mecanisme CERTIFICATE de autocontrol si autoraportare, iar in caz ca nu au sau fac prost sa fie obligate contra unor sume f. mari sa apeleze la firme specializate care sa preia sarcinile. Suplimentar controale ale autoritatilor de stat, mai ales controlarea tuturor autorizatiilor acordate si sanctionarea functionarilor care gresesc repetat (controlul ulterior al deciziilor, cu aprecieri acordate decidentilor). In final sistemul trebuie sa fie de asa natura gandit, incat spaga sa fie inutila sau extrem de greu de dat. Niciodata sa nu fie suficient sa se dea spaga UNUI OM si dupa aceea sa se stie ca firma sau subunitatea are liniste.

Aceste sisteme de control incrucisat si autocontrol exista in tarile vest-europene. Nu trebuie decat copiate de acolo. Povestea cu mentalitatea e doar o poveste, acolo nu exista nici o mentalitate, ci doar CONTROL. Vedem asta in fiecare zi in Germania sau Franta, pe strada, cand vedem “amendarii” pentru masini parcate neregulamentar (cateva sute in fiecare oras mare, atentie nu sunt politisti, si politia poate sa dea amenzi, dar amendarii de meserie sunt angajatii primariilor). Daca mentalitatea ar fi asa de corecta, nimeni nu ar parca neregulamentar. Dar se dau zilnic mii si milioane de amenzi in toata Europa. De aceea fenomenul este LIMITAT si cat de cat vedem civilizatie. In lipsa controlului lucrurile ar arata ca la noi, uneori mai bine, uneori mai rau, o semi-degringolada.


#5

#6

http://www.zf.ro/business-international/caile-ferate-franceze-cea-mare-provocare-macron-pana-acum-datoria-operatorului-feroviar-egala-datoria-nationala-noii-zeelande-sistemul-feroviar-francez-ajuns-insolventa-fiind-tinut-viata-resursele-17050383


#7

Înțeleg că viitorul transportului feroviar nu este foarte roz și oamenii vor continua să utilizeze alte moduri de transport în detrimentul acestuia.

Evident, nu putem compara cu situația din România, dar cred că noi putem învăța de pe urma lor. Sunt de acord cu faptul că o companie de stat feroviară nu are scopul de a face profit, dar și atunci când aceasta este ne-sustenabilă, devine o problemă pentru țară, pentru buget.

Care ar fi soluția optimă așa cum voi o vedeți?


#8

in plus costa ca dracu de mult, dar deabea gasesti bilete
de la Rennes la Paris acum 2 saptamani , la intoarcere am gasit bilet doar fara loc, si a costa 97 EuR !!

Chiar nu inteleg cum de au pierderi atat de mari… Adica subventii de 14 mld + pierderi de inca 3 mld. ?
Pai CFR-ul nostru ar trebui listat la bursa de la NEW YORK, cu pierderi de doar 100 si ceva mil EUR :)))


#9

Avem si raspunsul lui Macron :slight_smile:
http://www.zf.ro/business-international/guvernul-francez-cumpara-200-de-tgv-uri-de-noua-generatie-de-la-alstom-17084697

Pai ce facem nene ?
Excelent !


#10

Maroc a inaugurat prima linie de mare viteza de pe continentul African. Trenurile de mare viteza vor folosi pentru inceput un sector de 180 de km linie dedicata de mare viteza, pe care viteza de operare va fi de 320km/h, urmat de un sector de 200km de linie conventionala cu viteza de operare de 160km/h.

In total timpul de parcurs intre Tangier si Casablanca se reduce de la aproape 5 ore la doar 2h10’. Din 2020 se va deschide si a doua sectiune de mare viteza, ceea ce va reduce timpul de parcurs intre cele doua orase la doar 1h30’

Spre comparatie, in Romania o distanta similara, Bucuresti - Blaj (375km), pe cea mai importanta magistrala feroviara din tara, Magistrala 300, se parcurge astazi in 7h20’. La finalul estimat cel mai devreme in 2030 al ipoteticei modernizari a Magistralei 300 pe intreg traseul Predeal - Brasov - Sighisoara - Teius, in cel mai bun caz distanta Bucuresti - Blaj se va parcurge in 4h30’.

Cu alte cuvinte, in cel mai bun caz Romania va ajunge in 2030 la nivelul de la care Maroc a inceput modernizarea acum 10 ani.


#11

Interesant:


#12

balustrada

ph3

tren

Intre timp traficul feroviar a fost reluat.

Starea precara a podurilor si pasajelor din Romania, mai ales a celor construite in iepoca de aur a ieconomiilor, nu cred ca este o surpriza pentru nimeni. In Bucuresti din cate stiu toate pasajele rutiere (gen Victoriei, Unirii, Lujerului, Grant, etc… ) au primit deja o “revizie capitala”, ceea ce nu inseamna ca starea structurii principale nu este in continuare mediocra. Pe feroviar, de ex. podurile Dunarene, construite in 1985-1987, tocmai au avut parte de o refacere generala, dupa ce de cativa ani se circula cu 30km/h - acum se poate din nou cu 100.

Cred ca se impune un program national de reconstruire de la ZERO, cu tehnologie moderna, a tuturor podurilor / pasajelor facute inainte de 1990. Cu prioritate tot ce trece peste magistralele importante de cale ferata, unde nu ne putem permite nici macar incidente de genul celui de azi, nu mai vorbim de cazul in care podul s-ar prabusi peste un tren in miscare.


#13

Promisiunile anuale privind dezvoltarea infrastructurii feroviare… , dar, deja, rezultatele se întrevãd ca si în anii trecuti .
Vorbe multe …, ai zice cã-si fac si ei curaj, cumva, an de an :
https://clubferoviar.ro/radiografia-bugetului-caii-ferate-in-2019/
https://clubferoviar.ro/iulian-bleotu-director-suport-contracte-cfr-ne-propunem-contact-permanent-roata-sina/
https://clubferoviar.ro/cfr-sa-demareaza-inca-un-proiect-finantat-din-fonduri-europene/


#14

Articolul “Marii nemultumiti ai cãii ferate” …sau Arta Contestatiei :face_with_raised_eyebrow:
https://clubferoviar.ro/marii-nemultumiti-ai-caii-ferate/
<< Marii nemulțumiți ai căii ferate

|300x209Aproape că nu există proiect major de modernizare a căii ferate la care să nu exista depusă o contestație. România a ajuns scena pe care se confruntă marii giganți europeni ai construcțiilor, iar valoarea mare a contractelor puse la bătaie, de miliarde de euro, este explicația. Niciun avocat nu este prea scump, nicio acuză adusă public de blocare a unui proiect nu este prea usturătoare, atunci când trebuie câștigate contracte de sute de milioane de euro.

Disputele constructorilor și deciziile autorităților au ajuns să frizeze uneori absurdul. S-a ajuns la câte patru rânduri de evaluare a unei oferte. Un fragment dintr-un comunicat de presă al CFR SA de acum câțiva ani este grăitor. Numele firmelor contestatare și proiectul în cauză nu sunt importante.

„În cele trei contestaţii soluţionate anterior de CNSC, fiecare din cei doi ofertanţi, declaraţi pe rând câştigători, a avut calitatea de intervenient în contestaţie, în opoziţie cu celălalt ofertant – contestatar. Ofertanţii au atacat la Curtea de Apel decizia CNSC prin care a fost admisă contestaţia celuilalt ofertant (…) cele 3 plângeri depuse la Curtea de Apel (2 plângeri depuse de o asociere, una de cealaltă) au fost respinse irevocabil, confirmându-se legalitatea deciziilor CNSC puse în aplicare de CNCF CFR SA. În data de (…) o asociere a depus o nouă contestaţie care se află în curs de soluţionare la CNSC, organism abilitat a se pronunţa asupra legalităţii şi conformităţii celei de a 4-a analize efectuate”, se plângea acum câțiva ani compania de infrastructură feroviară. Patru analize ale unor dosare de ofertare, fiecare set de oferte având sute de pagini, nu poate dura mai puțin de câteva luni – un an. Timp în care fondurile alocate României de către Comisia Europeană ajung să nu mai fie disponibile, cu riscul efectuării lucrărilor din fonduri de la buget și a restituirii banilor către UE. Este cazul loturilor Brașov – Apața și Cața -Sighișoara, dar și a celui dintre acestea, de asemenea contestat.

O trecere în revistă a principalelor firme care depun contestații nu trebuie să ducă automat la învinovățirea acestora și la gândul că se dorește, cu orice preț, blocarea licitațiilor. Nu există poate vinovat sau nevinovat 100%. Deseori autoritatea contractantă are o parte bună de vină, ca urmare a erorilor din documentația de licitație, cerințelor nepotrivite privind calificarea firmelor sau excluderea unor constructori din proceduri.

Licitația pentru secțiunile Brașov – Apața și Cața – Sighișoara este un studiu de caz asupra erorilor făcute de autoritatea contractantă și a insistenței asocierii care s-a considerat nedreptățită de a i se face dreptate.

Firma franceză Alstom pare a fi marea ghinionistă a anilor 2018 – 2019. Firma a pierdut inițial contractele celor două licitații derulate de către CFR SA anume cea pentru Brașov – Apața și Cața – Sighișoara și lotul dintre acestea, respectiv Apața – Cața. Alstom, lider al asocierii Rail Works din care face parte și Arcada, Euroconstruct Trading ‘98 și Aktor, a câștigat de-a lungul anilor mai multe contracte importante, precum ERTMS și centralizare electronică pe Coșlariu – Sighișoara, Capul Y Ilteu – Gurasada, Frontieră – Curtici – Arad – Km 614 (alături de Swietelsky, Astaldi – Euroconstruct Trading ‘98), Simeria – Vințu de Jos (tronson parte a secțiunii 3 Simeria Coșlariu).

Nemulțumirea francezilor vine de la excluderea lor din licitațiile menționate inițial sub motivul insolvenței asociatului Euroconstruct Trading ‘98. La finele anului trecut, o Curte de Apel a obligat CFR SA să reevaluzeze oferta RailWorks cu luarea în considerare a argumentelor acesteia privind oferta concurenților de la Strabag desemnați inițial câștigători. De-a lungul celor doi ani de judecată în tribunale, procedura a fost contestată și de Astaldi, dar și de Strabag și a suferit chiar o suspendare a procedurii. O eventuală desemnare a asocierii RailWorks drept câștigătoare va fi urmată probabil de noi contestații venite din partea celorlalți participanți în pofida prețului mai mic cerut de RailWorks (cel puțin față de Strabag).

O a doua contestație importantă, depusă de Alstom, privește recenta încercare de atribuire a contractului pentru secțiunea Cața-Apața asocierii turcești Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret A.Ș. – Makiol Inșaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.Ș.U.

Oferta turcilor a fost cu aproximativ 27 milioane euro mai scumpă decât cea clasată pe locul I, a firmei franceze Alstom. Surse din domeniu au afirmat că asocierea condusă de firma franceză Alstom a fost descalificată deoarece nu a declarat subcontractantul lucrărilor de sudură, deși valorea însumată a acestora era sub 1% din valoarea contractului, acesta fiind pragul valoric peste care trebuie declarați subcontractorii.

Licitația pentru Apața – Cața a început cu stângul acum doi ani, cu o primă contestație venită din partea firmei Strabag. Cu o lună înainte de deschiderea planificată a ofertelor, în noiembrie 2017, austriecii au depus o notificare prealabilă privind documentația de atribuire, invocând lipsa acordului de mediu și cerând, totodată, prelungirea termenului de depunere a ofertelor.

Tot Strabag este autorul unor alte importante contestații acum patru ani. Firma, venită din zona infrastructurii rutiere, a fost exclusă din câteva licitații după ce documentația a fost modificată. În aprilie 2014, CFR SA a decis sa anuleze două licitații de reabilitare a patru loturi a căii ferate pe traseul Coridorului IV european, între Simeria și Km 614 (in apropiere de Arad). În total, valoarea celor doua licitații (4 loturi) era de 8,2 miliarde de lei (circa 1,83 miliarde de euro).

Deciziile de anulare pentru cele doua licitații în cauză au fost luate de către CFR SA în urma multiplelor contestații și pentru că, în cele din urmă, CFR SA a descoperit o omisiune care ar fi dus la încălcarea legislației, dacă licitația ar fi continuat.

Potrivit deciziilor de anulare, compania Strabag a contestat licitația acuzând că prin clarificările furnizate de către compania de stat s-au modificat practic criteriile de selecție. Mai exact, la lucrările de specialitate “Infrastructură și suprastructură” si “Poduri, podete, pasaje” nu a fost menționat domeniul “feroviar” și astfel Strabag a intrat la licitație cu experiență pentru astfel de lucrări, dar în domeniul rutier/autostrăzi.

CFR SA a mentionat că nu poate accepta pentru criteriile de selecție experiența similară pentru alte domenii decat cel feroviar, iar ulterior compania Strabag a depus o contestație acuzând ca autoritatea contractanta a modificat criteriile de selecție (fapt nepermis legal). CFR SA s-a sesizat și a decis că, în aceste condiții, licitațiile nu pot continua pentru că s-ar încălca legea.

Dar există și firme mici care fac zile fripte CFR SA. Este vorba de Tecnic Consulting Engineering. Firma a intrat în atenția opiniei publice după ce nu a dus la capăt un studiu de fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Pitești la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere. Mai precis firma a făcut doar o parte a forajelor geotehnice cerute, după ce a beneficiat chiar de o suspendare a contractului pe perioada iernii pentru a se putea incadra în termenul contractual. În cazul CFR SA, Tecnic contestă contractul de „consultanță în domeniul managementului executiei si pentru verificarea executiei lucrărilor de constructii si instalatii aferenta proiectului „Reabilitarea liniei de cale ferata Brasov – Simeria, componenta a Coridorului Rin – Dunare, pentru circulatia cu viteza maxima de 160 km/h, sectiunea Brasov – Sighisoara, subsectiunea: 2 Apața – Cața”.

Alte două firme importante pe scena lucrărilor feroviare și a contestațiilor „aferente” sunt Astaldi și Pizzarotti. Pe partea de infrastructură rutieră firma italiană Astaldi este în topul pretențiilor financiare sau contractuale față de statul român (nu mai puțin de 14 pretenții doar în cazul podului rutier de peste Dunăre, la Brăila). Pe partea feroviară, acum câțiva ani, cele două firme au contestat licitatia pentru cele doua loturi Km 614 – Cap Y Barzava – Cap Y Iteu, mai precis decizia CFR SA de anulare a licitației.

Licitația derulată în 2012 pentru secțiunea 3 Coşlariu – Simeria, Tronsonul: Vinţu de Jos – Simeria, a scos la iveală alte firme prezente în procedurile de licitații în calitate de contestatori. Pe lângă Strabag, licitația a fost contestată și de FCC – Alpine – Azvi-Straco, alt grup de firme venit inițial din zona lucrărilor de infrastructură rutieră. Plângerea asocierii la Curtea de Apel a fost respinsă .

Efectele distructive ale contestațiilor

Activitatea efervescentă a firmelor, de a contesta dosarele de achiziție și deciziile autorităților contractante, dar și măsurile arbitrare dispuse de CFR SA, au un efect distructiv asupra proiectelor de cale ferată.

Cu un an înainte de termenul la care se închide actualul exercițiu financiar al UE (2014-2020), lucrări de miliarde de lei sunt cu stadiul fizic sub 10% din cauza demarării lor cu întârziere, în urma contestațiilor de început. Dificultățile privind exproprierile, alegerea soluțiilor tehnice, pașii procedurali necesari, au întârziat și mai mult evoluțiile. Sigur că România ar putea beneficia și în acest exercițiu de o amânare de doi, poate trei ani, deci proiectele ar putea beneficia de 2022 ca punct final. Însă, este greu de crezut că ceea ce nu s-a făcut în cinci ani se va întâmpla în doi. Spre exemplu secțiunea de cale ferată Km 614- Cap Y Bârzava – Cap Y Ilteu -și Gurasada – este definitivat, în funcție de tronson, în procentaje care variază între 1,98% și 7,71%, în timp ce lucrările pe Brașov – Sighișoara sunt practic neîncepute.

de Doru Cireașă >>