M900 București - Craiova - Timișoara

Propunere de rezolvare a problemei “Balota”. Este unul din proiectele care ar putea fi promovate pentru finantare pe fondul “Next Generation EU”, fondul de 750 de miliarde euro de refacere dupa criza Covid-19, din care Romania primeste 19 miliarde nerambursabili si alti 11 miliarde cu dobanda f. mica.

(click pe imagini pentru dimensiune mai mare)

Avantaje majore ale acestei solutii:

  • declivitate maxima 1,2% (fata de 2,2% in alte variante) => mult mai usor de folosit pentru marfare grele (dar si trenurile de calatori pot merge pe coborare cu viteza mare, ceea ce la 2,2% nu era posibil)
  • toate curbele largi, de 160 km/h => timp economisit prin viteza mare pentru calatori (totusi pentru a fi utilizabila la 160 km/h linia trebuie dublata, pentru a nu bloca complet linia in ambele sensuri cand trec trenurile de viteza)
  • numai 2,3 km de tunel (de departe varianta cu cel mai scurt tunel) - in plus ca. o treime din tunel se poate face cut+cover.

km 0 - 42 traseul este practic de campie, extrem de simplu de executat. Din acesti 42km ca. 13km sunt pe linia deja existenta Strehaia - Motru (cu ocazia asta se reabiliteaza si aceasta cale ferata).

km 42 - 44 tunel L=2,3km - La km 42 se atinge cota maxima de proiect, 220m Nm, apoi incepe coborarea cu 1,2% spre Drobeta

km 44 - 50 serie de viaducte in total ca 4km de viaduct, dar nu foarte inalte (pile cu inaltimea maxima de 30m, cele mai multe sub 20m)

Cel putin zona km 0 - km 42 se poate face fara probleme dubla electrificata, cu statie la Cocorova, inainte de intrarea in tunel, cu linii de asteptare.

Si o schita cu declivitatile intre Strehaia si km42 (punctul de cota maxim):

Pentru cine nu stie, la Predeal-Brasov avem declivitate maxima 2,6%, ceea ce este foarte mult pentru o cale ferata. In Europa limita maxima este de regula 2% sau 2,2%.

In varianta prezentata de mine nu se depaseste nicaieri 1,2%, ceea ce este un mare avantaj.

Interesanta propunerea.

Cum sunt celelalte declivități in zona? Urcarea la Strehaia parca ?

Excelenta propunere!

La capul Y al garii Predeal (iesirea spre Brasov) declivitatea este chiar de 3.4% (!!)

@Mury87, daca te referi la linia Craiova-Filiasi-Strehaia, atunci e asa: declivitatea este practic 0 (zero) intre Craiova si Filiasi (ambele la cota 100m Nm), iar de la Filiasi mai urca 20 de metri pana la Strehaia (pana la Lunca Banului mai precis), in 23km - adica neglijabil. Sub 0,1%. Putem zice tot zero.

Daca prin “urcarea la Strehaia” ai vrut sa spui urcarea de la Drobeta spre Strehaia, aia e evidentiata in plansele din prima postare si am scris de mai multe ori ca este 1,2%. Mai precis de la km 42 de la cota 220 se coboara pana la km 50,5 la cota 120-125, adica 95-100metri coborare in 8,5 km, adica 95 / 8500 = 0,0112 = 1,12% sau 100/8500 = 0,0118 = 1,18%. Am pus 1,2%, pentru a prelua curba de racordare pe verticala din punctul maxim de la km42 si pentru a lasa un pic de loc de manevra proiectantului ca sa mai reduca din inaltimea viaductelor. Daca se merge la 1,3% in loc de 1,2% viaductele pot fi inca o data reduse ca inaltime - dar orice crestere de panta duce la limitari mai drastice in exploatare, mai ales la coborare.

Mai departe de la km 50,5 pana la km 56 continua sa coboare tot cu 1,2% (asta nu mai este aratat pe vreo plansa), racordarea cu linia existenta pe la km 60 fiind la cota 60. Intre km 50,5 si km 56 mai sunt necesare ceva lucrari de arta: un viaduct de ca. 700m si inalt de 15-20m la est de Putinei, ceva debleu in deal mai la sud, apoi un viaduct de coborare de pe acel deal de la cota 90 la cota 60 pana la Cerneti.

am inteles acum, Da, la urcarea de la Drobeta spre Strehaia ma refeream.

Mai las o plansa pentru zona de langa Drobeta: