Comunicat privind intenția Primarului General al Municipiului București de a construi o rețea monorail în capitală

Comunicat privind intenția Primarului General al Municipiului București de a construi o rețea monorail în capitală
0

#1


Asociația Construim România a aflat cu surprindere despre aparenta decizie a Primarului General al Municipiului București, Gabriela Firea de a demara în scurt timp construcția unei rețele de tramvai tip monorail în București, ca soluție la problema traficului din capitală. Ne exprimăm profundul dezacord atât față de proiectul în sine, cât și față de maniera în care Doamna Primar încearcă promovarea lui.

I. Demararea unui proiect de o asemenea anvergură nu se poate decide în secret în interiorului unei instituții de stat, fie ea și Primăria Generală a Municipiului București și nici nu se anunță de pe-o zi pe alta. În lumea civilizată și europeană, un astfel de proiect se comunică, se dezbate, se planifică și se analizează cu ani înainte, timp în care toți cei interesați sunt invitați să contribuie cu idei și argumente pro sau contra, tocmai pentru a asigura succesul proiectului și faptul că el este cu adevărat util nu Primăriei Generale, ci cetățenilor Bucureștiului, ai căror bani nu trebuie risipiți pe fantezii. Orașul și banii din bugetul său nu sunt ai Primăriei, ci ai locuitorilor.

II. Da, Bucureștiul și marile orașe din România au nevoie de introducerea transportului feroviar urban, care în interiorul orașelor să fie pe estacadă (construcție la înălâțime) sau în subteran, pentru a nu întrerupe rețelele rutiere urbane de la sol. Este sistemul care funcționează cu succes în întreaga Europa, de la vest la est, mai puțin în România. Dar aceasta nu înseamnă monorail, ci trenuri de linie normală. În unele orașe sistemul pe estacadă este combinat cu cel subteran (de ex. Hamburg există metrou care circulă atât subteran, cât și pe estacadă). În zonele cu canale, râuri, etc… este dificil de construit în subteran. În alte locuri, cum ar fi în centrul vechi sau în zonele de agrement o construcție supraterană ar urâți aspectul orașului și nu este acceptabilă.

Dezavantajul major al sistemelor de tip monorail este că ele nu pot circula decât pe rețeaua proprie. Dacă în viitor s-ar dori prelungirea lor spre suburbii ar fi necesare construcții costisitoare de rețele suspendate peste câmp.

III. Bucureștiul are avantajul unei vaste rețele de feroviare urbane (rețeaua de tramvai) în care s-au investit foarte mulți bani în ultimii ani în modernizarea liniilor (șine de calitate), dar ea este extrem de prost pusă în valoare: tramvaiele sunt vechi, mici și depășite atât moral, cât și tehnic. În plus există în continuare segmente de linie veche, nemodernizată, pe care tramvaiele merg încet și se strică repede. Bucureștiul are nevoie de tramvaie de mare capacitate (40m lungime), care să circule prin oraș cu viteze de până la 60km/h pe rețele în bună măsură separate de traficul rutier. Iar programul de modernizare a liniilor trebuie dus la bun sfârșit.

IV. Bucureștiul și România nu trebuie să inventeze soluții de descongestionare a traficului rutier, ci trebuie doar să aplice așa cum trebuie soluțiile a căror eficiență a fost deja dovedită în zeci de mari orașe din Europa și Asia. Iar acestea sunt:

  1. Încetarea dezvoltării rețelei rutiere în interiorul orașului și trecerea la descurajarea activă a traficului rutier. Nu lărgiri de străzi și bulevarde, nu noi pasaje rutiere.

  2. Îngustarea marilor bulevarde centrale, cu interzicerea sau limitarea traficului rutier privat și dezvoltarea rețelei de tramvai la sol în loc. Spațiile stradale astfel câștigate sunt redate către pietoni, spații verzi și comerț, ceea ce are ca rezultat creșterea radicală atât a calității vieții, cât și a comerțului în oraș. Bulevardul Magheru ar trebui să fie primul unde traficul rutier să fie interzis complet între Piața Romană și Universitate. Se pot adopta soluții care au avut succes în alte orașe mari, cum ar fi soluția din Frankfurt pe Main, care are o arteră comercială centrală foarte asemănătoare (Zeil), închisă traficului în 1971 și de pe care apoi a fost scoasă și rețeaua de tramvaie în 1976 ca urmare a unor accidente. În alte orașe tramvaiul a fost păstrat, cu sau fără măsuri de separare față de pietoni. Bd. Magheru fără trafic auto și cu mulți copaci – acesta este modul în care centrul Bucureștiului ar prinde în sfârșit viață.

  3. Eliminarea completă a parcării gratuite din centrul orașului, cu taxarea semnificativă a parcării în zona centrală, atât pentru riverani, cât și pentru cei care parchează ocazional.

  4. Pe termen lung, introducerea de rețele feroviare urbane pe estacadă prin oraș și la sol în afara lui, care să asigure legătura între suburbiile situate până la 20-30km de capitală și gările principale.

  5. Construcția unei Gări Centrale subterane cu trecere în zona Piața Unirii - Universitate, conectată astfel la patru magistrale de metrou (M1, M2, M3, M5). O astfel de gară centrală nu trebuie să aibă mai mult de 4-6 linii, dar ar avea un impact crucial în schimbarea modului în care se efectuează deplasări între București și suburbiile sale. Important este ca gara sa fie una de trecere, nu de capăt, astfel încât trenurile să oprească și apoi imediat să poată continua deplasarea în aceeași direcție, eliminând rebrusarea care se face acum în Gara de Nord. În perspectivă mai îndepărtată, această gară poate să deservească și trenurile de mare viteză.

Asociația Construim România


#2

Știrea inițială…


#3

In imaginea de mai sus totul arata bine si frumos. Dar din experienta altor pasaje din Bucuresti si a altor constructii de acest fel din orasele europene, stalpii de sustinere ai metroului suspendat vor fi repede invadati de afise lipite, grafity, etc… Plus in primii 20-30 cm de la sol se va depune un praf negru, tipic oraselor cu mult trafic. Dupa un timp, structura expusa intemperiilor se va scoroji. Mai ales daca, in bunul stil romanesc, vor fi folosite vopseluri de calitate medie, care nu fac fata mediului acid.

De asemenea in unele locuri, mai ales sub gari, vor aparea puncte de urinat pentru unii, care confunda pilele cu copacii din padure.

Categoric nu va fi peste tot la fel de rau, dar mergeti si vedeti un pic tot ce inseamna structura suspendata in Bucuresti. Una peste alta, nici vorba de ultra-modern si curat. Ca sa fie curat in statii mai ales, trebuie maturate la 2-3 ore si igienizate zilnic pana in cele mai ascunse colturi. A se vedea statia suspendata Basarab.


#4

Chiar nu imi dau seamna ce fumeaza doamna primar, dar se pare ca in perioada asta fumeaza cu cineva care discuta seara solutii de infrastructura :slight_smile:


#5

Eu zic că ea fumează pasiv… eu mă întreb ce fumează cei câțiva care constituie Autoritatea Metropolitană de Transport București… sau cine știe cine a venit cu astfel de idei „inovatoare”.


#6

Eu inclin sa cred ca au pornit de la ideea buna a trenurilor pe estacada. Dupa care un “inteligent” a venit cu “ideea salvatoare”: “Sefa, il facem monorail si i-am rupt pe toti (wink)”


#7

Exista inca culoarele feroviare ce aprovizionau industria din bucuresti. In 28 de ani nu au reușit să recupereze aceste facilități pentru transportul rapid. Ar fi fost excelente pentru tranzitarea capitalei