ASCORO participă la dezbaterile din cadrul Comisiei Parlamentare pe Feroviar

ASCORO participă la dezbaterile din cadrul Comisiei Parlamentare pe Feroviar
0

Astăzi, începând cu ora 13:00 Asociația Construim România, prin reprezentantul Paul Dorneanu, participă la dezbatarea organizată de Comisia de Transporturi din cadrul Parlamentului, tema zilei fiind domeniul feroviar.

Astfel, ASCORO are câteva teme pe care va încerca să le aducă în discuție, acestea fiind:

I. Metrorex M6
Orice capitala europeana are/trebuie sa aiba 4 legaturi feroviare cheie:

  1. Cu centrul orasului
  2. Cu Gara Centrala
  3. Cu districtul de business
  4. Cu reteaua nationala

Prin M6 se incearca asigurarea primeia dintre cele 4, desi exista deja o cale ferata adiacenta (M700 Bucuresti - Urziceni) care printr-un simplu racord de 2.5km ar asigura exact aceeasi legatura la un cost de 20 de ori mai mic. In schimb celelate trei legaturi raman complet descoperite. Prin urmare proiectul M6 este gresit.

Legatura cu Gara Centrala trebuie asigurata cu trenul racordat la M700, in vreme ce M6 trebuie sa ajunga in centrul orasului, cu ramura spre Cartierul Pipera-Aviatiei.

In al doilea rand in Romania exista ideea nejustificata ca metrou = subteran. Metro vine de la “reteaua metropolitana”, care nu inseamna deloc subteran. Retelele de metrou intra in subteran doar in centrele oraselor, pentru a evita distrugerea prin constructia la suprafata. In schimb spre periferie, de indata ce este posibil, mteroul trebuie sa iasa la suprafata, fie la sol, fie pe estacada. Aceasta este practica mondiala. M6 nu are nici o justificare sa fie in subteran de la Casa Scanteii la Otopeni.

II. Transportul Feroviar Urban
Transportul feroviar urban este componenta cheie care asigura decongestionarea oraselor in toate marile metropole europene, precum si din China, Corea, Japonia si chiar Rusia. In Romania conceptul este complet inexistent si nu exista nici macar vreun plan de introducere. Traficul din Bucuresti se poate rezolva numai cu o retea de trenuri urbane pe estacada care sa traverseze orasul de la inelul central incolo.

III. Valcele - Ramnicu Valcea
Romania continua sa forteze tranzitul traficului feroviar de marfa intre Port Constanta si Curtici prin Pasul Predeal, pe la altitudinea de 1050m, ceea ce este o nebunie. Altitudinea foarte inalte impune tonaj maxim mic, de doar 750t la trenurile marfa, plus creste costurile cu combustibilul si intretinere trenurilor si a infrastructurii.

Elvetia a chetuit 10 miliarde de EUR timp de 17 ani pentru a reduce altitudinea de traversare a Alpilor de la 1100m la 420m. Romania poate face acelasi lucru in 3 ani cu 100 milioane de EUR, finalizand Valcele - Ramnicu Valcea, care nu are nici o problema insurmontabila de teren. Toate problemele de alunecari au fost datorate solutiilor tehnice proaste, la fel ca la Aciliu, la fel ca la Holdea, la fel ca la Bretea Mureseana.

Este ridicol sa avem posibilitatea de a cobora tranzitul de marfa peste Carpati la 420m, ceea ce ar permite circulatie cu trenuri de 2-3000t, pe o distanta mai scurta cu 100km intre Constanta - Curtici si sa nu facem nimic. Cand se finalizeaza Valcele - Ramnicu Valcea?

IV. Material feroviar rulant nou
Politica feroviara europeana si strategiile marilor companii feroviare europene se indreapta aproape exclusiv spre utilizarea in transportul feroviar de calatori de rame electrice. Romania nu face nici un pas in acest sens. Exista bani disponibil de la Uniunea European pentru achizitia de material feroviar rulant, dar Autoritatea de Reforma Feroviara nu face absolut nimic.

Intreaga problema a Vaii Prahovei s-ar rezolva daca CFR Calatori ar avea 20 de rame electrice cu care sa asigure circulatia cadentata la 15’ intre Bucuresti si Brasov.

In schimb de 10 ani Romania finanteaza prin bani publici achizitia de gunoie din Europa, aduse in tara de operatorii feroviari privati. De ce subventionam operatorii privati? “Afacere” si “subventie” sunt termeni antagonici. Statul trebuie sa finanteze exclusiv material feroviar NOU pentru companiile de stat. Iar companiile private sa faca afaceri in domeniu daca pot identifica nise profitabile, precum trenurile premium.

Cand demareaza achizitiile? Cand se interzice importul de epave din occident?

V. HSR
Europa este astazi orietanta pe dezvoltarea retelei de trenuri de mare viteza, prin aceasta intelegand trenuri de PESTE 200 km/h. Aceasta retea este echivalentul feroviar al autostrazilor din sistemul rutier si este o componenta cheie in dezvoltarea economica in secolul XXI. Romania nu are nici macar o strategie in vederea introducerii HSR, nici macar la nivelul la care a fost planul de autostrazi din 1968. Asta desi in exercitiul 2014 - 2020 UE ne asigura finantare pentru studiul de fezabilitate al liniei de mare viteza Constanta - Bucuresti - Budapesta.

Primele linii trebuie sa uneasca marile orase din Romania intre ele, precum Bucuresti - Cluj. Nicidecum Cjuj - Budapesta, exceptand situatia in care ne dorim unirea Ardealului cu Ungaria in an Centenar al Unirii.

Cand va avea Romania o strategie de introducere a HSR?

VI. Instructia depasita
Actuala instructie feroviara este depasita sub multe aspecte. De exemplu la ora actuala sunt sanctionati mecanicii care depasesc viteza maxima din livret, chiar daca depasirea este de sub 10km/h. Asta inseamna ca mecanicii au grija in parcurs sa circule la Vmax - 2-5km/h. Ceea ce inseamna ca viteza medie a trenurile este sub viteza proiectata a liniei, pierzandu-se astfel minute pretioase, in conditiile in care pentru fiecare minut castigat s-au cheltuit cel putin 20 de milioane de EUR.

In Europa instructiile obliga mecanicii sa ia masuri de mentinere a vitezei maxime la viteza proiectata a liniei FARA a-i sanctiona daca depasesc viteza cu pana in 10km/h. In acest fel viteza medie de circulatie este viteza proiectata a liniei.

Cand se aduce instructia romaneasca in secolul XXI?

A început comisia

În așteptarea dl. Ministru Sova…

Sinteză fieroviar.
Lucian Bode, președinte comisie
18 km /h viteza medie
un tren de marfă pe ruta Curtici - Constanța parcurge ruta în 7 zile. în timpul lui Carol II, 4 zile.
de ce? restricții de circulație: 524.

din 5080 de treceri la nivel cu cale ferată au fost modernizate in 2017 doar 81
187 de persoane rănite/decedate, loc 3 în europa, conform eurostat.

Avem fondunri: Da, CFR are pentru acest an un buget de 1.1 mld euro, din care 800 mil euro pentru investiții… avem pe POIM aproape 6 mld euro 2014-2020
avem CEF 1.2 mld euro bani alocati RO
Da, avem proiecte și astăzi vedem stadiul lor. Viteze de implementare lasă foarte mult de dorit.
S-au modernizat doar circa 400 km din totalul de 20,000 km.

Metrou: București este fără centură, fără inel feroviar și fără metrou care să-l conecteze cu aeroportul. M5 înregistrează întârzieri. 2 din 10 au 0% realizare, 2 sub 40%…

Vreau să auzim din partea antreprenorilor dar si beneficiari soluții.

În cele mai mari contracte, în ultimii 5 ani, 300 de companii partcipante… 5-10 companii câștigatoare.

Ia cuvântul dl ministru Șova.

Dl. Boda, vicepreședinte comisie:
În Kenia lucrează chinezii.
Problema calității lucrărilor :oiatra spartă recixkata, amestecata cu cea veche. La fel și ferul vechi, sablat, vopsit și vândut ca nou.
Constructorii se bucură de această complicitate.
O parte vine și din interiorul companiei unde managementul este interimsr și se schimbă des.
Probleme asemănătoare cu cele din domeniul rutier.

Vicepreședinte Rădulescu
Îmi doresc ca această comisie să aibă rolul constituțional de arbitru, similar altor țări.
Toleranța față de constructori să fie zero.cine greșește să fie băgat oe un blacklist.
E timpul să dăm posibilitatea să apară și alte companii, inclusiv cele chineze.
După aceste întâlniri să plecăm cu lucruri pe care să le înțelegem foarte bine.
Fără un PPP nu poate fi realizată modernizarea rețelei de CF. Nici următoarele 2 generații nu vor ajunge să circule pe cai modernizate.

Dl Marius Bodea, secretar
Fondurile europene: anul trecut a avut loc o întâlnire la Bruxelles, subiectul fiind legat de situația critică de implementare a proiectelor mari. Din cele 7 proiecte ale CFR SA au întârzieri între 1 și 2 ani. Capacitatea administrativă deficitară și proeceduri achiziție greoaie. O licitație respinsa de 5 ori de OLAF.
Termenul limită impus de finanțatori martie 2018.trebuie să vină cu un raport,dacă nu se pierde finanțarea. 1.13.mld euro.
ARF 400 mil euro pt material rulant nou. Probldma e că din 750 vagoane, 400 au nevoie reparații. Bani pt reparații de la bugetul de stat.

Băișeanu, vicepreședinte
Salarii foarte mari, de 4700 pentru șeful palatului CFR.
A prezentat extrase din raportul AGIFER. 27 accidente… Avem traverse foarte vechi.
La un contract pe direcția Curtici avem al 7-lea subcontractant. Orice pasarela peste o cale ferată trebuie să fie în vizor. (ref Ploiești).
După o mare catastrofa ne vom apuca de treabă.

Radulescu “mitraliera”?

Cătălin Drulă, deputat USR
CFR sa este un dezastru mai mare decât CNAIR al cărui director e aici, vă rog să îl concediați dl ministru.
Sighișoara - Simeria. 3 ani termen. În 2018 nu ne apropiem de sfârșit. Cauza…
Pe partea de licitații, sunt 4 loturi, după Simeria. Lansate licitații în 2014 după 3 ani se atribuire.
Întrebări: Calitatea documentiilor, a proiectării, studii etc este foarte relevanta. Tunelul Sighișoara proiectat pt 230 kmh, dar se circulă cu 70 pt că urmează o curbă… Pasaje rutiere pe tehnologie din anii 60.alocări pe anul 2018.

Benedeck, deputat UDMR
Probleme cu plata exproprierilor…
Timp mare de tranzit…

Exact, același… Cătălin Rădulescu

Pizzarotti, Francesco… Reprezentant
Secțiunea 3 Vintiu de Jos - Coslarie.
Un element necesar și important este alocarea bugetară anuală pt fiecare proiect pentru acoperirea lucrările anului în curs.
Podul Mureș s-au completat toate tronsoanele și investigații… Discuții cu CFR. Lipsește act adițional ot a acoperi această activitate.
Pe scurt, probleme ce pot fi corectate: proiectare, exproprieri, deținătorii de utilități. Timpi rezonabili de execuție.

Rădulescu nu vrea generalități. Vrea probleme concrete. Dacă au fost plătiți subcontractorii, care sunt români, altfel nu vor mai primi bani…

Pizzarotti: Contract din 2012, 766 mil euro.
Termen 30 luni
Probleme principale proiectare, exproprieri, progres fizic 84%
Problema mare cu Podul Mureș.
Valoarea disputelor : un antreprenor nu dorește dispute. Există riscul
Subantreprenori are 110 ani vechime. Cine ne lucrează pt noi oferă încredere. Nu avem Subantreprenori neplătiți, lucrăm și cu români.

FCC CONSTRUCTION
5 proiecte feroviare,primul inceput in 2012.ultimul anul trecut.
Sighișoara -… 36 luni, 80% acum., început în 2012.
Probleme cu exproprieri, lipsa inginerului fizic, semnalizare feroviara care nu era scopul nostru.
Beneficiarul nu a avut posibilitatea de a rezolva astea. Avea proces de licitație deschis și a trebuit terminat.???
Probleme in proiecte începute anul trecut, vrem o schimbare și mai multe evenimente de
Autorizații sperăm să fie obținute în aprilie.

Riscuri de construcții : unele suportate de antreprenori altele de autoritatea contractantă.
Modificare lege care pune mai mult risc pe contractor…
Mai multe contracte nu pot fi ajustate preturile, risc pe contractor… Renegocierea contractelor.
Nu avem probleme cu subcontractorii. Sunt la zi cu plățile.
Lipsa AC pe o parte a contractului.

Benedeck - beneficiarul are cel mai mare risc. Pe contract fidic.

FCC nu am vrut să schimbăm condițiile contract.
Riscul mai bun pt toată lumea. Bugetul 700 milioane lei fiecare contract.

Bota: știm că sunt plăti la subc neonorate, nu sunt constructori oe șantier la această oră, nu spuneți unele lucruri. Trebuiau terminate acum 3 ani. Dacă nu ne spuneți, noi oricum știm.

Discuțiile s-au încheiat.
Dl ministru Sova încheind fabulos, în legătură cu subiectul Metrou spre Otopeni: sper ca până la campionatul european de fotbal să circulăm pe cale ferată la Otopeni (n.r. Aeroportul Otopeni)

După comisie au urmat declarații de presă

Culmea ca e posibil pe calea ferata. Racordul la M700 se poate face pana in 2020

Da… Dar întrebarea era despre metrou…

Înregistrea completă a dezbaterii: